在中国汽车工业中，客车产业是发展得最好的领域，也是中国自主品牌占据绝对优势的领域，并且在国际上有着较强的比较优势和竞争力。与其成就相反的是，中国客车产业起点很低，远不如轿车、卡车那样得到诸多的国家支持，但客车行业却成为整体汽车行业中最具竞争力、企业最具活力及创新能力的领域。因此，国内客车产业的管理经验、以及客车企业的发展经验都非常值得借鉴。

     在2013年总结国内客车产业的发展经验，这对于新一届政府的新经济政策，有着更为重要的意义。新一届政府，将摒弃更多的行政审批和管理，减少垄断，让市场更加充分地竞争，让企业更自由地发展。这样的措施能不能见效？国内客车产业的发展历程，也许可以很好地回答这个问题，客车产业的管理经验，可供产业管理者借鉴。

     谈到客车行业，特别是大中型客车行业，很多人也许并不清楚。或许，对其竞争力的描述，可以先从一个易于理解的事情开始。

     （一）奥运让中国客车大放异彩

     2008年北京奥运，让轿车成为了国人心中的痛，而同为汽车领域的客车则为国人争了光。

     在北京奥运会中，官方用车是大众汽车系列（包含奥迪），也就是所有官员等官方用于迎来送往的轿车都是德国品牌，不过是中国制造而已；马路上来回穿梭的出租车，一眼望去，满城尽是伊兰特——韩国的品牌；再看看老百姓的私人轿车，也基本都是国外品牌（北京街头自主品牌轿车很少）。可以说，北京奥运会很给中国人争光，但轿车却让中国人很没面子。

     令人安慰的是，在汽车产业中，大中型客车算是给中国人长了脸。北京市行驶的各种公交车，全部都是中国的自主品牌；用于接送官员、裁判、运动员们的大中型客车，也都是中国品牌；在北京街头，无论是团体客车还有旅游大巴，也都是中国品牌。这些中国客车外形靓丽，乘坐舒适。不但如此，在奥运村运行的中国自造纯电动客车、燃料电池以及混合动力等新能源客车，也极佳地诠释了“科技奥运”和“绿色奥运”的北京奥运精神。

     其实，不但是北京奥运会上，客车为中国人争了气，就是在国外，中国客车同样让中国人扬眉吐气。比如，多哈亚运会，官方采购了苏州金龙制造的海格牌客车；伦敦奥运会，英国采购了安凯的观光公交车；在古巴大街上，几乎所有的客车都来自中国宇通，就连古巴领导人见了汤玉祥（宇通总裁）都直夸宇通车好；在科威特、伊朗、沙特、土耳其、俄罗斯、新加坡、巴西等区域，以往都是发达国家客车品牌的天下，但现在大部分市场已被中国客车取而代之；特别是，在美国、法国、意大利、澳大利亚、英国、比利时这样的发达国家，也都有了中国客车的身影。

     安凯双层观光车国际市场受关注

    （二）中国客车具有强国禀赋

     中国客车的产销量连续13年位居世界第一，其份额已占世界客车市场份额的49%。也就是说，全球购买的客车，几乎有一半是中国制造的；中国客车出口数量全球第一。

     中国客车企业产销规模在世界客车业中名列前茅，截至目前，世界客车销量前10位的企业，中国有4家以上；世界级客车生产基地，中国有4家；万辆销量规模的企业，中国有6家。

     另外，在中国前10家客车企业中，无一家是合资企业，且各家的产品全部为自主品牌。这10家的自主品牌客车不仅在中国市场驰骋天下，而且集中度越来越高。在2012年，前5家自主品牌企业的合计市场份额已占到大中型客车市场的57.51%。

     而同是汽车行业的轿车市场中，主流企业基本都是中外合资公司，国外品牌在国内轿车市场占据主导地位，自主品牌仅在中低端市场占有一定份额。这一点，在北京奥运会中也已得到体现。

     2012年，我国轿车企业销量前十强是：上海通用、一汽大众、上海大众、北京现代、东风日产、长安福特马自达、吉利汽车、神龙汽车、奇瑞汽车和一汽丰田。其中8个都是50%对50%的合资企业，只有两个是自主品牌的国内企业，并且还是倒数第二和第四。如果要看中高端轿车，则全部都是合资企业生产的国外品牌。

 
     再来看下，汽车行业中的另一大市场——卡车领域。尽管基本都是中国品牌一统天下，但中重卡销量前7家中，有4家有外资背景，福田戴姆勒外资占比50%，东风沃尔沃外资占比45%，上汽依维柯红岩外资占比33.5%（按投资公司占比折算），中国重汽的外资占比25%+1股。

     为何国内客车强于整体汽车行业水平呢？因为，中国客车行业具有完善的配套体系、较低的人力成本与较大的规模优势，而工艺水平已接近发达国家，因此客车性价比相比欧美、日本等其他主要出口国具有明显优势。这些优势造就了中国客车行业出口具有整体性的综合竞争力，并且具有集中覆盖国际重点市场的能力。2006年，宇通客车拿到了国内汽车行业首张出口免检证书，紧接着，厦门金龙同样拿到了出口免检证书。2005年后，中国客车开始大规模出口，2005~2012年中国客车出口复合增速约为36%。2012年，中国客车企业出口客车54450辆，其中大中客约1.9万辆，占客车市场总体销售的12.79%。

     2012年宇通客车出口委内瑞拉

     此外，中国客车的市场响应能力和满足订单能力，居于全球第一；中国主流客车企业的生产效率（日生产能力）全球第一，宇通的日生产能力已经高达285辆；中国新能源客车研发和生产能力居世界前列……所有这些，都让客车成为中国汽车业中最具强国禀赋的产业。不但在汽车产业，就在中国的整个装备制造业里，中国客车产业也表现出了自主品牌多，自主开发能力强，企业多为中国资本掌控，国际市场竞争力强等优势。

     （三）中国客车不具备天然优势

     中国客车产业，并不具备天然的竞争优势。

     观察一下客车行业的龙头企业，就会发现，这些企业没有一个是靠国家扶持起来的，也没有一个是当年国家的定点生产大企业，更没有国资委管辖的企业，也没有在发展中要求国家给予减免债务或者破产重组的企业。而且，这些龙头企业的启动资金都不高。可以说，这些企业当年都是草根。

     全球销量最大，中国客车行业的龙头企业——宇通客车，2012年的大中型客车销量为51688辆，出口5055辆，销售额197.63亿元，而宇通客车在1993年公司设立时的注册资本为1,250万元（由地方国企改为股份公司），年销量708辆。宇通客车20年间的销量增长了73倍。

     此外，在客车行业中排名第二的苏州金龙，2012年销售客车25041辆，销售额88.6亿元。该公司成立于1998年年底，注册资金为2800万元；客车行业排名第三的厦门金龙，2012年销售（不含子公司的销量）客车近29000辆，销售额83亿元。该公司成立于1988年，当时的启动资金不到500万元；排名第四的厦门金旅，2012年销售客车2.38万辆，该公司成立于1992年，注册资本4000万元。

     上述数据可以看出，排名前4家的客车企业，在当时创办之初没有一家是国家重点扶持的。

     而同为汽车业中的轿车、卡车两大产业，却不但受到国家的重点扶持，还一直作为国家的关注重点。对于轿车，国家曾经大力扶持过“三大三小”。而卡车的两大巨头——一汽解放和东风，不但成立时间长，且始终都是国家关注的重点。一汽解放不但是中国汽车的“长子”，也是国资委重点管理的单位，因此，国家对于一汽解放的扶持力度自然不言而喻；东风受到国家的扶持也相当大，不仅在其最困难的时候被国家免除了债务，还给予了军方的大量订单；而中国重汽则在国务院的亲自过问下在2000年完成了破产重组，其大量的债务被免除，部分债务转为股份。这才让当年的中国重汽起死回生，并一分为三，成为现在重卡行业的三巨头——中国重汽、陕西重汽和上汽依维柯红岩。

     但已受到国家大量扶持的轿车和卡车产业，其行业内的主流企业仍需外援。在轿车行业中，大部分企业以50%对50%的方式合资，并且合资企业用的都是国外品牌；在卡车行业，主流企业基本都是自主品牌，但如前所述，前7家中就有4家借助于外资力量。

     相比起轿车与卡车行，中国客车业基本遵循自生自灭的规则，基本未受到国家层面的扶持与救助，却成长为竞争力最强、完全能掌握自己命运的行业。或许，这是得益于客车产业能得到充分“自由”发展的结果。

     对于客车产业的“自由”发展，是有一定的历史原因的。因为，在很长一段时间里，客车行业都属于汽车行业的边缘地位。在早期、及很长一段时期内，客车行业属于改装企业，绝大部分客车企业都没有底盘生产权，更没有发动机、变速箱的生产能力。因此，近似于改装厂的客车企业，几乎处于“被遗忘的角落”，长期以来处于门槛低、竞争激烈的状态（我国的轿车和重卡都有非常高的进入门槛和资质要求，而客车行业则非常低）。

     正因为，客车行业长期以来没有底盘自制权，属于改装行业。很多企业进入这个行业时启动资金非常少，也没有技术来源，更没有政府支持，因此，这就造成客车行业在改革开放后的发展起点低。

     在客车行业最初的发展期中，不但产量少，更谈不上品质——因为客车基本使用卡车底盘。用卡车底盘做客车，发动机全部前置，车辆毫无舒适性可言。另外，由于不具备底盘生产资格，客车企业也不能根据市场需要进行底盘的适应性改进。至于客车车身的制造工艺，在那时更是与世界发达国家差距很大。改革开放后，基本所有的客车企业仍处于敲敲打打的手工制作阶段。总的来讲，在当时的中国客车行业，几乎见不到任何“现代化”的踪迹。